Letecká doprava v letošní sezoně plní stránky novin a internetových médií. Zájem novinářů ale nestoupá primárně kvůli letním prázdninám a tipům na dovolenou, ale zejména kvůli zpožděným odletům a dalším provozním omezením.
Po bezprecedentní krizi cestovního ruchu kvůli celosvětové pandemi onemocnění covid-19 se poptávka po cestování letadlem v posledních dvou letech opět zvedá a letectví zažívá postupný návrat k před-covidovým číslům. Na rapidní nárůst letecké dopravy je ale potřeba se předem připravit a zdá se, že ne všude se to povedlo. Společným jmenovatelem, který se skloňuje, je totiž jediné slovo – zpoždění.
Dejme teď stranou další možné provozní problémy na letištích nebo u dopravců, nebudeme řešit nedostatek pozemního personálu, nenaložené nebo pozdě vyložené kufry, fronty na pasových kontrolách či čekání na odbavení. To nechme k vyřešení povolaným manažerům.
Podíváme-li se na riziko zpoždění z technického pohledu využití vzdušného prostoru, zjistíme, že se zde pomalu začínají tvořit “kolony” letadel, stejně jako na silnicích.
Možná už jste to sami zažili. Nastoupíte do letadla, zavřou se dveře, odstaví nástupní most. A najednou se ozve kapitán palubním rozhlasem: „Vážení cestující, náš odlet bude opožděn, a to z důvodu přetížení letových cest. Aktuální čas odletu bude přibližně za hodinu a půl, nicméně věříme, že se postupně vylepší. Omlouváme se za zpoždění, děkujeme za trpělivost.“
Na palubě to většinou vzbudí velkou nevoli a nejeden cestující ji projeví i nahlas. „Proč máme sedět v letadle? Hodinu a půl? Vždyť jsme mohli sedět v terminálu na kávě. To to posádka nevěděla? Nechala nás nastoupit zbytečně!“ Posádka je v tom ovšem nevinně a udělala vše správně. A jistě si nezaslouží poznámky o tom, že nestihnete uvítací večeři na hotelu, zatímco se všichni snaží zachovat komfort a bezproblémové a bezpečné podmínky pro nastávající let.
Představte si evropský vzdušný prostor jako velkou, hustou a složitou silniční síť. S křižovatkami, tedy v letectví řízenými oblastmi, parkovišti jako letišti. A také uzávěrami, kam se nesmí, třeba do vojenských prostorů. Navíc celý tento letecký organismus je silně ovlivněný počasím, zejména bouřkami, možnými turbulencemi a dalšími vedlejšími faktory. A do této sítě vypustíme autíčka, tedy v našem scénáři letadla. Co se ale stane, pokud je kapacita “křižovatky” menší, než aktuální provoz? Když kapacita “parkovacího domu” na nebi zkrátka nestačí? Začnou se tvořit kolony. Ale zatímco autíčka v koloně na silnicích prostě zastaví a počkají, letadla ve vzduchu jednoduše zastavit nemohou. Samozřejmě, existuje vyčkávání ve vzduchu, nicméně i tak letadlo spotřebovává už dnes poměrně drahé palivo, navíc tento proces není příliš ekologický. A tak je potřeba myslet dopředu. Jak se dá leteckým kolonám předcházet? Jednoduše, pozdržením letadla ještě na zemi, před odletem.
Pro každý let „velkého“ letadla potřebuje posádka letový plán. Navigační oddělení letecké společnosti ho podává minimálně 3 hodiny před odletem. Obsahuje odkud a kam letadlo poletí, kudy, jak vysoko a jak rychle.
Evropský vzdušný prostor je koordinován organizací Eurocontrol, jejímž cílem je zajištění bezpečného a efektivního řízení letového provozu v Evropě. Organizace sídlící v Bruselu byla založena už v roce 1960 a dnes má celkem 41 členských států. Hlavním úkolem organizce Eurocontrol je koordinace a podpora letového provozu nad Evropou tak, aby lety mezi různými evropskými zeměmi probíhaly hladce a bezpečně.
Pojem „podat letový plán“ dnes tedy znamená ho fakticky poslat přímo do kanceláře Eurocontrolu. Ten nejprve ověří, zda je letový plán platný, jak po stránce skladby (syntaxe), tak fakticky. Jestli je například možné po dané trati reálně letět, jestli nekříží zavřené vojenské prostory a nebo na trase nejsou jiná omezení.
Pokud je vše v pořádku, rozešle ho organizace na příslušná stanoviště řízení letového provozu, tedy všechny řízené oblasti po trase do cílové destinace a také řízení letiště odletu i příletu. Také se musí pro každý let vypočítat takzvaný 4D profil letu, kdy k horizontální a vertikální poloze letadla přidáváte ještě časovou stopu, tedy kdy a kde se letadlo podle plánu objeví. A díky všem těmto informacím získává potom řízení letového provozu poměrně jasnou představu o budoucím využití celého vzdušného prostoru, jak se bude vyvíjet a houstnout v průběhu dne. V každém okamžiku tedy ví, kolik letadel na daném letišti nebo v dané řízené oblasti očekávat.
A konkrétní příklad toho všeho? Představme si vzdušný prostor, přes něj prochází námi naplánovaná trať. Jak jsme si řekli, díky dostupným informacím lze vypočítat, v jaký čas s přesností na minuty v dané hodině letadlo do oblasti vstoupí. Využít tento prostor však chtějí i jiní. Počet letadel, který chce prostor využít za jednu hodinu, je tzv. RATE. Například RATE 60 znamená “60 letadel za hodinu”, tedy 1 za 1 minutu.
Hodnota RATE vzdušného prostoru poté definuje maximální možnou kapacitu, odvislou od mnoha faktorů, například velikost a počet otevřených sektorů řízení letového provozu, neboť kupříkladu Českou republiku můžeme rozdělit na 1, nebo i přes 5 řízených oblastí. Velký vliv hraje také počasí, uzavřené vojenské prostory atd.
Řekněme, že standardní RATE běžně velkého vzdušného prostoru se pohybuje kolem hodnoty 70-100, někdy i více. Pokud ale polovinu vzdušného prostoru najednou „opanují“ bouřky a nedá se využít, jeho kapacita může rapidně klesnout a to klidně až na hodnotu „nula“. Tzv. ZERO RATE znamená totální uzávěru, let musí být přeplánován úplně jinudy a nebo je potřeba počkat až do otevření.
Obráceným postupem pak dostáváme maximální množství letadel, který je vzdušný prostor v dané hodině schopen přijmout. RATE 10 vzdušného prostoru tedy znamená “deset letadel za jednu hodinu”, tedy každých 6 minut jedno. Letadla, která by chtěla využít prostor nad tuto kapacitu, budou adekvátně zpožděna tak, aby byl daný RATE dodržen, tedy dostanou SLOT.
Představme si následující, velice zjednodušený příklad na pražském letišti. Typické horké letní odpoledne, dusno, od západu přichází odpolední bouřky a již zabírají polovinu republiky. Skrz bouřky a v doporučené vzdálenosti od nich létat z bezpečnostních důvodů nelze. Místo standardní kapacity tak mohou řídící pro řízení letadel využít pouze omezený prostor. A aby nedošlo k přehlcení a potenciálně nebezpečným situacím, vzdušný prostor začnouregulovat. Sníží svůj RATE. Aby to bylo jednoduché, řekněme, že na RATE 6. Tedy 6 letadel za hodinu, tzn. 1 letadlo za 10 minut. Přepočítáním tak dostane, že vzdušný prostor přijme letadlo v čase 00, 10, 20, 30, 40 a 50 minut. Podané letové plány však žádají vzdušný prostor využít, resp. do něj vstoupit, v časech 00, 05, 12, 14, 18 minut. Stane se následující:
Řízení letového provozou tak tímto opatření zpozdí dotčená letadla již na zemi. Vlastně posádka čeká na své startovní okno tak, aby do regulujícího prostoru vstoupila v daných časech a nedošlo k jeho zahlcení.
Grafické znázornění alokace slotu CTOT tak, aby byl dodržen čas vstupu do vzdušného prostoru ETO (Estimated Time Over).Celý systém je nicméně dynamický. Pokud letadlo „A“ slot nestihne, Eurocontrol všechny sloty okamžitě přepočítá, letadlům „ve frontě“ (B, C, D, E…) slot zlepší a letadlo A dostane až první další volný slot, často s mnohahodinovým zpožděním. Pokud ale vzdušný prostor přestane regulovat, například odejde bouřka, otevře se více sektorů, letadlům slot okamžitě zmizí. Bohužel, tyto změny nelze žádným způsobem předpovídat. Základní pravidlo tedy říká, že letadlo musí být na svůj odlet připraveno v čase plánovaného odletu. Včetně cestujících, zavazadel, paliva, zavřených dveří, odstaveného nástupního mostu. A tady nastává situace popsaná na začátku, leckdy zdánlivě nekonečné čekání na palubě zavřeného a připraveného letadla.
Každého jistě napadne otázka, jestli můžeme s takovým zpožděním něco dělat. Velice omezeně, ale ano. Je úkolem navigačního oddělení každé letecké společnosti zpoždění monitorovat a případně se pokusit s velkými sloty vypořádat. Protože se sloty pojí s konkrétními oblastmi, nabízí se možnost pokusit se danou regulující oblast obletět, nadletět, nebo podletět. Letové tratě jsou sice svázány mnoha pravidly a omezeními, ale většinou lze mezi letišti najít více než jednu letovou cestu. Je tak možné vyzkoušet, zda upravená trasa, byť na vzdálenost méně výhodná, nebude regulována méně a ve výsledku tak cestující dorazí do destinace dříve. Na straně cestujících pak můžete přispět trpělivostí a respektováním informací od posádky, která dělá maximum, abyste se vy i ostatní cestující co nejdříve a bezpečně dostali do své cílové destinace, třeba právě na letní dovolenou.
Pokud jste fanoušky letectví, jistě znáte Flightradar24.com nebo jiné podobné aplikace. Narazíte-li na první pohled nelogicky kličkující letadlo na cestě z místa A do B, jedno z možných vysvětlení jsme právě vysvětlili.
Někdy ale ani sebelepší navigátor se zpožděním nic udělat nemůže. Často zpoždění generuje letiště, technické problémy nebo oblast příletu či odletu, kterým se logicky vyhnout nelze. Někdy není možné trať přeplánovat, nebo si přeplánováním nepomůžeme, stejně jako když v autě zvolíte ještě delší trasu.
Ve skutečnosti se totiž nebavíme o pěti letadlech a jedné regulující oblasti, pravidelně řešíme situace o vyšších stovkách letadel a desítek regulací najednou. Zpoždění není v jednotkách, ale častěji v desítkách, někdy může naskákat i na stovky minut, což nepotěší ani posádky, cestující, řídicí, ani navigátory. Bezpečnost letecké dopravy je ale stále nejvyšší prioritou a buďme za to vděční, nejen když letíme my nebo naši nejbližší. Jen tak si lze udržet status nejbezpečnější dopravy na světě. Nikdy nenahradíme kvalitu kvantitou.
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
